Dodici Paesi dell’Unione europea, riuniti a Rovaniemi, hanno chiesto di rafforzare la presenza dell’Ue nell’Artico e di assumere un ruolo più strategico nella regione, soprattutto sul terreno della sicurezza. Un’iniziativa che conferma la crescente centralità del Grande Nord nell’agenda geopolitica europea.
Ma che cosa può significare concretamente una maggiore presenza dell’Unione nell’Artico? E quanto pesa, in questa nuova attenzione per la sicurezza, il rischio di lasciare in secondo piano la questione ambientale e climatica? Ne parliamo con Leonardo Parigi, fondatore e direttore di Osservatorio Artico, allargando lo sguardo alla Russia, alle nuove rotte commerciali, alla competizione per le risorse e alle possibili ricadute per il porto di Trieste.
Partirei da una prima costatazione: la preoccupazione geopolitica e militare per il quadrante artico ha soppiantato quella ambientale.
Innegabilmente. E questo è di per sé già abbastanza triste. Il punto nevralgico oggi è la sicurezza. Molti dei paesi firmatari della dichiarazione hanno una sensibilità esacerbata su questo tema e non è un caso che la Finlandia abbia già dedicato alla sicurezza tre forum internazionali organizzati negli ultimi due anni. È comprensibile, ma va anche detto che questo significa perdere di vista il tema epocale e gigantesco dell’Artico e dei suoi potenziali impatti globali. A prescindere dal momento politico contingente, a prescindere da chi ci sia al governo in questo o in quel paese, resta il fatto che il 54% del territorio artico è russo, e che è impensabile affrontare il tema del cambiamento climatico nell’area dell’Artico se con i russi non ci parliamo. Al momento tutta la condivisione dei dati scientifici, fondamentale per la ricerca, è bloccata, lo è ormai da quattro anni. Se anche domani mattina trovassimo un punto di contatto con Mosca su tutte le questioni calde, dall’Ucraina all’Africa al Medio Oriente, ricostruire le relazioni non sarebbe immediato. La fiducia non si instaura per decreto: dubito che la condivisione delle informazioni e dei dati, tanto nei centri di ricerca congiunti quanto tra quelli indipendenti, possa ripartire effettivamente. Non è un problema di piccolo conto.
Mi pare che lei implichi una alternativa, più che una complementarietà, tra l’accento sulle questioni ambientali e l’accento sulle questioni geopolitiche. In altre parole: se la premessa dell’interesse europeo per l’Artico è che Mosca rappresenta un pericolo a lungo termine, va da sé che la cooperazione sui temi climatici e ambientali resta lettera morta.
È proprio così, assolutamente. Peraltro, tutte le strategie che possiamo immaginarci come reazione a un momento critico contingente rischiano di non essere delle vere strategie. Siamo in un periodo di instabilità politica e non è detto che tutte queste alleanze a geometria variabile a cui assistiamo non ci possano riservare qualche grossa sorpresa. Per fare un esempio, quando Trump e Putin si incontrano in Alaska nell’agosto del 2025 per parlare di Ucraina, al punto 5 della dichiarazione congiunta finale compare anche lo sfruttamento congiunto, tra Stati Uniti e Russia, delle risorse dell’Artico: gas, petrolio, terre rare, minerali critici. Questo dovrebbe farci riflettere.
Nel senso che potremmo venire esclusi dalla corsa alle risorse dell’Artico?
Nel senso che gli scenari cambiano rapidamente. Il Mar Glaciale Artico, come sappiamo, si sta aprendo sempre di più alla navigazione. È un processo ancora lungo, naturalmente, ma quest’anno la Cina sta utilizzando la Northern Sea Route con otto diverse navi, contro una dello scorso anno; la Corea del Sud è passata invece da zero a una. Il trend appare quindi abbastanza evidente. Per la Cina disporre di una rotta alternativa verso l’Europa rappresenta un elemento di ridondanza importante, non soltanto dal punto di vista economico, ma soprattutto sotto il profilo della sicurezza. Non si può escludere – e qui entriamo naturalmente nel campo della fantapolitica – che in futuro Donald Trump e Vladimir Putin possano trovare qualche forma di accordo anche per contenere Pechino, intervenendo sull’accesso allo Stretto di Bering. La morale è che al di là di questi scenari cangianti, il tema fondamentale dell’Artico resta quello ambientale, nella sua dimensione globale, perché le conseguenze di ciò che avviene in questa regione riguardano tutti. Pensiamo all’AMOC (Atlantic Meridional Overturning Circulation), il grande sistema di correnti oceaniche dell’Atlantico che contribuisce a regolare il clima europeo: un suo eventuale collasso potrebbe determinare nei prossimi decenni cambiamenti climatici molto profondi, con un marcatissimo raffreddamento degli inverni in alcune aree dell’Europa. Ci troviamo quindi di fronte a trasformazioni potenzialmente radicali, delle quali oggi non siamo ancora in grado di prevedere pienamente la portata.
Possiamo riassumere dicendo che l’invocazione di una maggior presenza geopolitica europea nell’Artico è miope, se raffrontata alla sfida posta dai cambiamenti climatici?
Prima ancora che miope, è abbastanza velleitaria, considerato che il fatto che l’Unione europea fa molta fatica ad avere voce in capitolo sulle politiche artiche. E non può che essere così, nel senso che di tutti i suoi paesi membri soltanto tre su 27 sono stati artici (Finlandia, Svezia e Danimarca, ndr) e soltanto uno su 27 è un paese artico costiero. Come se non bastasse lo è soltanto tramite il possesso di uno stato semi-autonomo, la Groenlandia. Peraltro, vista la natura di deserto ghiacciato e totalmente disabitato di quelle regioni, nessuno ha in passato mai pensato a scrivere un trattato internazionale per l’Artico. Ormai i famosi buoi sono scappati. Abbiamo un cambiamento climatico rapidissimo che impatta notevolmente, nel bene e nel male, sulle attività degli stati costieri, che sono solo cinque: Russia, Canada, Stati Uniti, Norvegia e Danimarca. In assenza di un trattato internazionale e con delle Nazioni Unite ridotte a inutile mausoleo questi cinque stati costieri per diritto internazionale possono fare quello che gli pare. Pensiamo per un momento a un governo danese improvvisamente filo-trumpiano. Anche questa è fantapolitica, ovvio: ma utile a capire le difficoltà che può avere l’Unione europea a muoversi in un contesto instabile e complesso come questo.
La dichiarazione di ben dodici paesi che invocano la presenza UE nell’Artico sembra quantomeno una dimostrazione di unità di intenti.
Solo in apparenza. In realtà quello che manca è proprio una visione d’insieme. Oggi abbiamo un tavolo dove ci sono tanti dossier aperti: c’è la parte geopolitica, chiaramente, c’è la parte ambientale per come la conosciamo oggi e c’è la parte climatica per quello che non sappiamo che può accadere nei prossimi anni e nei prossimi decenni. Il problema dove sta? Sta nel fatto che tu dovresti affrontare tutto insieme e tutto oggi. Nel momento in cui quel che abbiamo oggi è tutto fuorché una governance globale sensata, capace di travalicare gli interessi nazionali, abbiamo un grosso problema, perché significa che stiamo guidando a fari spenti nella notte. A Rovaniemi il dibattito è stato dominato dai temi della sicurezza: cybersecurity, cavi sottomarini e così via. È comprensibile e forse inevitabile, ma ha un costo: l’appiattimento sulla geopolitica dell’oggi e l’incapacità di guardare al domani.
C’è poi il fatto che ogni paese europeo continua a muoversi per proprio conto, perseguendo i propri interessi particolari. Di fatto la politica artica si riduce spesso alla proiezione commerciale nell’area. È così anche per l’Italia: ma garantire qualche commessa ai cantieri navali italiani non è una politica. Non solo: la prevalenza dell’aspetto commerciale acuisce la mancanza di una politica comune. I singoli paesi membri si muovono in ordine sparso, a volte in modo contraddittorio, con politiche che finiscono per essere in competizione tra loro. In queste condizioni l’Unione europea fa molta fatica a trovare una sintesi e a fare da ombrello per una politica comune.
Lei dunque ritiene che l’interesse nazionale non sia il criterio adeguato ad approcciare le sfide poste dall’Artico.
Quel che posso dire è che, nel contesto globale attuale, non c’è interesse nazionale che tenga se non dentro una politica comune europea. Ma, come ho detto, credo che le sfide geopolitiche siano intrecciate a quelle ancora più grandi del cambio climatico e dei suoi impatti: per cui anche una politica comune europea, se vuole essere lungimirante, deve essere una politica di cooperazione globale. Ci sono anche dei risvolti molto pratici. Lo scioglimento dei ghiacci comporterà un aumento del traffico merci ma anche di quello turistico. Statisticamente, il rischio di incidenti salirà e oggi noi non siamo preparati ad affrontarlo. La crescente navigabilità dell’Artico pone soprattutto un problema di coordinamento internazionale. In caso di un grave incidente – una petroliera in avaria o una nave da crociera che si incaglia con 500 persone a bordo, come è già accaduto – le distanze e le condizioni ambientali rendono i soccorsi particolarmente complessi. In alcune aree possono essere necessari anche due giorni prima dell’arrivo di una corvetta danese. Senza una cooperazione efficace tra tutti gli attori della regione, Russia compresa, il rischio è che un incidente si trasformi in un’emergenza di proporzioni molto più gravi.
Il problema è che l’Artico si sta aprendo alla navigazione, al turismo e a nuove attività economiche più rapidamente di quanto si stiano sviluppando strumenti condivisi per governare questi processi?
Senza dubbio. Lo si vede anche nella trasformazione delle città artiche, soprattutto sul versante europeo. Tromsø, in Norvegia, ma anche Bergen, più a sud, e Nuuk, in Groenlandia, sono grandi cantieri di nuove infrastrutture e nuovi quartieri. È comprensibile che una città costiera tradizionalmente legata alla pesca colga l’opportunità di diventare anche un importante hub turistico e di beneficiare delle nuove attività economiche. Ma proprio questa accelerazione rende ancora più necessarie regole comuni e forme di coordinamento internazionale capaci di gestire i rischi che ne derivano.
Dal quadro che ha dipinto, non sembrerebbero esserci le condizioni per arrivare a questo coordinamento internazionale.
No, effettivamente non ci sono. È difficile essere ottimisti osservando lo scenario attuale. Non solo perché non c’è dialogo con il maggior attore dell’area, la Russia, ma perché i montanti nazionalismi sovranisti sono di per sé un freno alla cooperazione. Possono avere qualche convergenza tattica a breve termine, ma sono fatalmente destinati ad essere in conflitto tra loro – è inutile nascondersi. La storia ci ha già mostrato dove porta la crescita dei nazionalismi, ma è sufficientemente istruttiva l’esperienza recente della stessa Unione europea, paralizzata dai veti reciproci di quei governi che poi la criticano per il suo immobilismo.
Che ruolo ha l’Islanda in questo scenario?
Immagino che la domanda abbia a che fare con il risultato del recente referendum. Credo che la mancata ripresa dei colloqui per l’ingresso dell’Islanda nell’Unione europea rappresenti un duro colpo per Bruxelels. Magari non sotto altri aspetti ma, proprio dal punto di vista della geopolitica artica, si tratta di una sconfitta più che simbolica: la pur piccola Islanda avrebbe consentito all’Unione europea di avere un peso significativamente maggiore nell’area.
Kallas ha detto che l’Europa ha bisogno di più rompighiaccio. Ma che cosa significa esattamente?
Sicuramente c’è bisogno di più rompighiaccio, ma la prima domanda è: chi dovrebbe averli? L’Unione europea non dispone di una propria flotta. Sotto quale bandiera opererebbero queste navi? E soprattutto, per fare cosa? È questo che rende la dichiarazione di Kallas più problematica di quanto possa apparire. La Finlandia è da decenni uno dei principali centri mondiali per la costruzione di rompighiaccio. Dopo l’invasione dell’Ucraina, i cantieri finlandesi, e in particolare quelli di Helsinki, hanno però risentito pesantemente dell’interruzione dei rapporti commerciali con la Russia, che rappresentava quasi il 60% delle loro commesse. Nel 2023 Helsinki Shipyard è stato acquisito dal gruppo canadese Davie e l’anno successivo Stati Uniti, Canada e Finlandia hanno lanciato l’ICE Pact, una cooperazione finalizzata proprio a rafforzare la capacità di costruzione di rompighiaccio e altre unità polari. Gli Stati Uniti partono da una posizione di forte ritardo rispetto alla Russia e hanno ricominciato a investire seriamente nelle proprie capacità navali artiche. Mosca dispone invece di una flotta rompighiaccio enormemente più ampia, comprese unità a propulsione nucleare. E non sono soltanto i Paesi artici a muoversi: anche la Corea del Sud sta investendo molto nella cantieristica destinata alla navigazione polare. Esiste quindi già una competizione industriale e strategica attorno a queste navi. Per questo, quando si dice che «l’Europa ha bisogno di più rompighiaccio», bisognerebbe chiarire cosa significhi esattamente “Europa”. La Norvegia sviluppa le proprie capacità come Norvegia, la Finlandia come Finlandia, e gli altri Paesi fanno altrettanto. Se invece si immagina una capacità realmente europea, bisogna stabilire chi finanzia le unità, chi le gestisce, sotto quale bandiera operano e quali missioni devono svolgere. Altrimenti il rischio è che rimanga soprattutto una dichiarazione d’intenti.
Chiudiamo con una nota locale: cosa possiamo dire a proposito del porto di Trieste, anche in considerazione dello scenario globale fin qui delineato?
La gestione di Zeno D’Agostino è stata una manna dal cielo per il porto giuliano, che negli ultimi anni è cresciuto molto, soprattutto nel trasporto ferroviario e nell’intermodalità. Trieste è riuscita a ritagliarsi una quota importante dei traffici e a sviluppare collegamenti significativi anche con la Cina.
Oggi, però, il quadro è molto più incerto. Il Mediterraneo orientale è sottoposto da anni a fortissime tensioni e la crisi di Suez ha avuto conseguenze pesanti sui traffici. Nelle ultime settimane sembrava che MSC e altri grandi operatori fossero pronti a tornare a utilizzare con maggiore regolarità quelle rotte, ma le persistenti tensioni a Bab el-Mandeb e nell’area del Golfo continuano a rappresentare un problema. Per un armatore, anche il solo aumento del rischio assicurativo può rendere poco conveniente far transitare una nave lungo una rotta esposta alla possibilità di attacchi missilistici.
Tutto questo si ripercuote inevitabilmente sui porti dell’Adriatico. Per il momento i numeri possono anche tenere, ma è molto difficile prevedere che cosa accadrà nei prossimi mesi. Lo stesso Pireo, controllato da COSCO e al centro di ingenti investimenti cinesi anche nei collegamenti ferroviari attraverso i Balcani, ha risentito pesantemente delle trasformazioni degli ultimi anni.
Sarebbe quindi molto presuntuoso pretendere di dire oggi quale sarà l’evoluzione dei traffici e quale posizione avrà Trieste nel nuovo scenario. Le variabili sono troppe e cambiano troppo rapidamente. Anche i prossimi passaggi politici internazionali potranno incidere sugli equilibri regionali e sulla sicurezza delle principali rotte commerciali. Possiamo dire che Trieste arriva a questa fase da una posizione costruita e rafforzata negli ultimi anni, ma opera ormai all’interno di uno scenario globale nel quale è diventato estremamente difficile fare previsioni.
Leonardo Parigi, nato a Genova nel 1987, è il fondatore di Osservatorio Artico, prima testata italiana sul mondo artico e sulla regione polare. Giornalista e responsabile della comunicazione di diverse realtà nel mondo della logistica, dell’ambiente e degli affari internazionali, si è laureato a Genova e a Pavia in Relazioni Internazionali, segue il tema relativo all’Artico dal 2011, e dirige Osservatorio Artico dal 2018. Collabora con testate nazionali seguendo economia marittima, ambiente e affari internazionali.
